Mākslīgais intelekts droši vien šobrīd ir moderno padarīšanu augstākajā plauktā. Patiešām interesanta rotaļlieta gan lielajiem, gan pagaidām vēl ne tik lielajiem. Kas var būt aizraujošāks, kā ierakstīt Chat GPT meklētājā savu vārdu un uzvārdu, lai tīksminātos, ka esi populāra estrādes zvaigzne, kas aktīvi iesaistījusies sabiedriskajos procesos, pazīstama kā goda konsuls Mozambikā, taču, visiem par lielu sarūgtinājumu, devusies viņsaulē vēl pirms divdesmit trīs gadiem!
Jautrība sit augstu vilni, taču mākslīgajam intelektam atrodama arī ēnas puse – cilvēku prāta atrofija. Bija prāts un pazuda prāts, jo visu taču pasaka priekšā gudrais mākslīgais intelekts! Un fakts, ka desmitgadīgs bērns nezina mūsu lielākās upes nosaukumu, droši vien pie plusiem nav pieskaitāms!
Auto nozarē vēl ar vien lielākie tehnoloģiskie sasniegumi meklējami elektriskā transporta skapītī.
Pat īsti nav svarīgi, ka šo tehnoloģiju aktīvi autobūvē izmantoja vairāk kā pirms simts gadiem un atdzina par visnotaļ neefektīvu risinājumu. Tas netraucē Eiropas zinātnes spīdekļiem turpināt elektrību dēvēt par nākotnes tehnoloģijām.
Kādēļ gan nē, ja uzskatā, ka viss jaunais ir labi aizmirsts vecais. Tāpēc aizgūdamies varam slavas eposos apdziedāt elektrisko automobiļu rekuperācijas sistēmu. To pašu, kas gluži kā pagājušā gadsimta sākuma velosipēda dinamo spēj no kustības saražot mazumiņu elektrības.
Varbūt kādam nav skaidrs kā tas viss darbojas? Bet lūdzu – nākotnes tehnoloģijas vajag apgūt, ja vēlamies iet vienā solī ar laikmetu!
Elektrisko automobiļu un hibrīdu rekuperācijas sistēma darbojas, izmantojot bremzēšanas enerģiju, kas parasti tiktu zaudēta kā siltums, un pārvēršot to elektriskajā enerģijā, kas tiek uzglabāta akumulatorā. Šo procesu sauc par rekuperatīvo bremzēšanu. Lūk, kā tas darbojas vienkāršos vārdos:
Bremzēšanas brīdis: Kad vadītājs nospiež bremžu pedāli vai samazina akseleratora spiedienu (atkarībā no sistēmas), automobiļa elektromotors pārslēdzas no enerģijas patēriņa uz enerģijas ģenerēšanu. Tas darbojas kā ģenerators.
Kinetiskās enerģijas pārvēršana: Bremzēšanas laikā automobiļa riteņi, kas ir savienoti ar elektromotoru, turpina griezties. Šī kinetiskā kustības enerģija tiek pārvērsta elektriskajā enerģijā, nevis izkliedēta kā siltums, kā tas notiek tradicionālajās automašīnās ar berzes bremzēm.
Enerģijas uzglabāšana: Ģenerētā elektrība tiek nosūtīta uz akumulatoru, kur tā tiek uzglabāta vēlākai izmantošanai. Hibrīdos šī enerģija var tikt izmantota, lai darbinātu elektromotoru, savukārt pilnībā elektriskos auto tā palielina nobraukuma rezervi.
Sistēmas efektivitāte: Rekuperācijas efektivitāte atkarīga no vairākiem faktoriem, piemēram, motora konstrukcijas, akumulatora stāvokļa un braukšanas apstākļiem.
Hibrīdos rekuperatīvā bremzēšana darbojas kopā ar tradicionālajām bremzēm, bet elektriskajos auto tā bieži ir galvenais bremzēšanas veids, ko papildina mehāniskās bremzes tikai nepieciešamības gadījumā.
Tas ne tikai ietaupa enerģiju, bet arī samazina bremžu nodilumu.
Samazināts bremžu nodilums ir laba lieta, taču saņurcīts aizmugurējais bamperis vai par bagāžnieka vāks nav nekāds patīkamais pārdzīvojums. Diemžēl tieši pie šāda veida negadījumiem noved gudrā rekuperācijas sistēma bremzēšanas vietā.
Jau labu laiku, kopš brīža, kad tika ieviestas LED dienas gaitas iluminācijas, gandrīz visiem automobiļiem uzmanību pievērsa vien priekšējie lukturi, atstājot aizmugurējos melnā tumsā. Ja pieņemam, ka LED dienas gaitas apgaismojums paredzēts uzmanības pievēršanai un satiksmes drošībai, tad diezgan dīvaini uzskatīt, ka no aizmugures automobilis ir pamanāms jau pa lielu gabalu arī ar izslēgtu apgaismojumu. Un tomēr satiksmes drošības eksperti uzskatīja par lieku ekstru pievērst transportlīdzeklim uzmanību arī no aizmugures.
Vienīgais, kas glāba situāciju – bremžu signāli, kuri ik pa brīdim iemirdzējās gan pilsētas džungļos, gan uz šosejām pirms apdzīvotām vietām vai ātruma ierobežojumiem.
Šī tehnoloģija ir skaidra ikvienam – piespied bremzes pedāli un aizmugurē iedegas spilgta sarkanā gaisma. Pat ne tikai lukturu blokos, bet arī pie jumta virs bagāžas nodalījuma pārsega. Savukārt aizmugurē braucošais lieliski apzinājās, ka problēmas tuvojas un rīkojās gluži tā pat – piespieda bremžu pedāli.
Kādēļ šīs visiem zināmās patiesības pagātnes formā? Tādēļ, ka bremzējot ar tikko aplūkoto rekuperācijas metodi bremžu signāli klusē kā partizāni 1945. gada pavasarī! Lai neaizvainotu visus bez izņēmuma, dažiem auto ražotājiem par to ir padomāts un tā dēvētajā “e-pedal” režīmā bremžu sarkanie signāli iedegas arī tad, ja pedālim kāja nav pieskārusies. Citi ražotāji šādu ekstru iekļāvuši vien ekstrēmas bremzēšanas gadījumā, kad automobilis bez mūsu ziņas sadomā apstāties kā zemē iemiets. Diemžēl lielai daļai nekādi brīdinājumi nenostrādā vispār.
Tas vien ir iemesls, kādēļ elektrisko automobiļu un hibrīdu īpašniekiem klātos būt piesardzīgiem ar paātrinājuma pedāļa strauju atlaišanu.
Vai arī neklātos būt pārsteigtiem, ka kādā brīdī sajutīs aizmugurējās automobiļa daļas neplānotu kontaktu ar cita braucamrīka purngalu. Gluži loģiski, ka aizmugurē braucošais nespēj nojaust, kurā brīdī un cik strauji elektriskie motori nolems teju vai uz līdzenas vietas apturēt kustību vai samazināt ātrumu uz pusi vai pat vairāk.
Drošas braukšanas speciālisti uzskata, ka rekuperatīvā bremzēšana ikdienā nespēj atpelnīt tos riskus, ko tā spēj nodarīt intensīvas satiksmes laikā. Visticamāk rekuperācijas process nespēs nodrošināt pietiekami daudz nobraucamo kilometru, taču radīs bīstamību kopējai satiksmes drošībai.
Pilsētas režīmā daudz drošāk būtu izslēgt elektrības ģenerējošos procesus, lai kontrolētu bremžu darbību ar tam paredzēto pedāli. Tas ļaus izvairīties no starpgadījumiem.
Savukārt visiem tiem, kas ir elektriskā automobiļa vai pašuzlādes hibrīda meklējumos, nenāktu par sliktu noskaidrot šādas nianses pie auto tirgotājiem.
Ideālā gadījumā rekuperācijas sistēmas režīmā ražotājs būs paredzējis briesmu signālu. Ja tomēr nē, tad vismaz mēs zināsim, ka pirms straujas paātrinājuma pedāļa atlaišanas vispirms jāpaveras atpakaļskata spogulī!