Latvijas nacionālā aviokompānija “airBaltic” pasažieriem pēc finanšu restrukturizācijas sākšanas sola – lidojumi turpinās, iegādātās biļetes ir derīgas un jaunas joprojām var pirkt. No pasažiera skatpunkta patiešām nekas daudz nav mainījies. Taču aiz ierastā lidojumu grafika sākusies viena no būtiskākajām “airBaltic” finanšu pārkārtošanām uzņēmuma vēsturē.
“airBaltic” 14. septembrī vērsās ASV Ņujorkas Dienvidu apgabala Maksātnespējas lietu tiesā, sākot finanšu reorganizāciju atbilstoši ASV Bankrota kodeksa Chapter 11 jeb 11. nodaļai. Otrdien tiesa deva sākotnējo piekrišanu procesa turpināšanai, bet trešdien kļuva zināms, ka aviokompānija nekavējoties varēs saņemt 140 miljonus eiro no kopumā paredzētā 350 miljonu eiro jaunā finansējuma.
Vai tas nozīmē, ka “airBaltic” ir bankrotējis?
Te sākas terminoloģijas problēma. “airBaltic” uzsver, ka Chapter 11 nav uzņēmuma likvidācija un nav arī Latvijas tiesiskās aizsardzības procesa juridiskais ekvivalents. Vienlaikus Chapter 11 ir daļa no ASV bankrota tiesībām un paredzēts uzņēmumiem, kuri tiesas aizsardzībā pārkārto savas saistības, lai varētu turpināt darbību.
Vienkārši izsakoties, “airBaltic” finansiālā situācija ir pietiekami nopietna, lai uzņēmumam būtu nepieciešama tiesas aizsardzība pret kreditoru individuālām piedziņas darbībām, taču procesa mērķis nav aviokompāniju slēgt. Gluži pretēji – uzņēmums turpina lidot, kamēr tiek mēģināts samazināt un pārkārtot tā saistības.
Starptautiskās finanšu un audita kompānijas “Grant Thornton Baltic” vadošais partneris Raitis Logins aģentūrai LETA situāciju raksturojis kā mēģinājumu “nopirkt laiku”. Viņa ieskatā Chapter 11 apliecina, ka pašreizējais parādu slogs nav ilgtspējīgi apkalpojams. Procedūra dod laiku vienoties ar kreditoriem, pārskatīt lidmašīnu nomas līgumus un citas saistības, vienlaikus nepārtraucot aviokompānijas darbību. Tas arī nozīmē, ka Chapter 11 sākšana pati par sevi vēl nenozīmē, ka “airBaltic” ir izglābts.
Chapter 11 izvēli par pašlaik labāko iespējamo risinājumu aizstāv arī Ministru prezidents Andris Kulbergs. Viņš šo procedūru salīdzinājis ar “aizsargvairogu”, kas uzņēmumam dod laiku un aizsardzību pret kreditoru prasībām, kamēr tiek pārkārtotas saistības un turpināti lidojumi. Kulbergs norādījis, ka iepriekš apspriestais aizdevums līdz 257 miljoniem eiro ar 25% gada likmi būtu ļāvis “airBaltic” iegūt naudu vien dažiem mēnešiem, taču neatrisinātu veco parādu un lidmašīnu nomas saistību problēmu.
“Šis vēl nav finišs un nav uzvaras paziņojums. Taču beidzot ir sākts process, kas “airBaltic” problēmas risina pēc būtības,” situāciju raksturojis Kulbergs.
Zīmīgi, ka “airBaltic” pašreizējam vadītājam Erno Hildēnam šāds process nav svešs. Somijas pilsonis Hildēns “airBaltic” vadību pārņēma 2025. gada decembrī, un viņam ir vairāk nekā 25 gadu pieredze aviācijas un finanšu nozarē. Pirms tam viņš bija Skandināvijas aviokompānijas SAS izpildviceprezidents un grupas finanšu direktors un bija tās vadības komandā laikā, kad SAS pats veica apjomīgu finanšu restrukturizāciju, tostarp izmantojot ASV Chapter 11 procedūru.
SAS restrukturizācijas laikā tika pārkārtoti uzņēmuma parādi, piesaistīts jauns kapitāls un mainīta īpašnieku struktūra, vienlaikus turpinot lidojumus. Tādēļ Hildēna pieredze pašreizējā “airBaltic” situācijā ir īpaši nozīmīga – viņš jau ir piedalījies aviokompānijas vadībā cauri ļoti līdzīgam procesam. Pirms darba SAS Hildēns ieņēmis vadošus amatus arī “Finnair” un “Saudi Arabian Airlines”, tostarp strādājis finanšu un operatīvās vadības jomā.
Kāpēc vajadzīgi vēl 350 miljoni eiro?
Lai aviokompānija varētu turpināt strādāt, kamēr tiesas uzraudzībā tiek pārkārtoti tās parādi un citas saistības, “airBaltic” piesaista 350 miljonus eiro jauna finansējuma. Tas ir īpašs Chapter 11 laikā pieejams aizdevums uzņēmuma ikdienas darbības nodrošināšanai, kura devējiem ir augstāka atmaksas prioritāte nekā daļai iepriekšējo kreditoru.
Finansējumu organizējis “Strategic Value Partners”, bet tā nodrošināšanā iesaistīti arī “Barclays”, “Hayfin Capital Management”, “Morgan Stanley” un “Oaktree Capital Management”. Finansējuma procentu likme ir mainīga un pašlaik sasniedz aptuveni 12% gadā.
Trešdien kļuva zināms, ka ASV tiesa sākotnēji ļāvusi “airBaltic” nekavējoties piekļūt 140 miljoniem eiro. Šī nauda nepieciešama ikdienas darbības turpināšanai restrukturizācijas laikā.
Divpadsmit procentu likme nav maza. Kā norādījis finanšu un audita kompānijas “Grant Thornton Baltic” vadošais partneris Raitis Logins, ja tiktu izmantoti visi 350 miljoni eiro un likme saglabātos pašreizējā līmenī, procentos vien būtu jāmaksā aptuveni 42 miljoni eiro gadā, neskaitot komisijas un citus izdevumus.
Tomēr vēl pirms dažām dienām “airBaltic” apspriestā alternatīva bija ievērojami dārgāka – līdz 257 miljoniem eiro ar 25% likmi. Šis plāns tagad ir atmests.
“SEB bankas” galvenais ekonomists Dainis Gašpuitis aģentūrai LETA norādījis, ka fakts, ka privātie investori ir gatavi nodrošināt ievērojamu finansējumu, liecina – tie saskata iespēju uzņēmuma dzīvotspējai. Vienlaikus arī aptuveni 12% finansējuma cena rāda, ka aizdevēji risku joprojām vērtē kā augstu.
Turklāt jaunie 350 miljoni nav vienkārši nauda, ar kuru tiks nomaksāti visi vecie parādi. Finansējuma uzdevums vispirms ir dot “airBaltic” naudu darbības turpināšanai, kamēr vecās saistības tiek pārkārtotas Chapter 11 procesā.
Kas notiks ar “airBaltic” parādiem?
Tieši tas būs viens no centrālajiem nākamo mēnešu jautājumiem.
“airBaltic” būs jāvienojas ar obligāciju turētājiem, lidmašīnu iznomātājiem un citiem kreditoriem. Daļa saistību var tikt samazināta, pagarināta vai pārveidota uzņēmuma akcijās. “The Wall Street Journal” ziņojis, ka restrukturizācijas plānā paredzēta arī daļas 2029. gadā dzēšamo nodrošināto obligāciju pārvēršana kapitālā.
Jau tagad redzams, ka par visiem jaunā finansējuma nosacījumiem vienprātības nav. “Reuters” ziņo, ka daļa iepriekšējo “airBaltic” obligāciju turētāju tiesā iebildusi pret atsevišķiem nosacījumiem, jo jaunajiem finansētājiem paredzēta augstāka prioritāte naudas atgūšanā. Tas var ietekmēt to, cik lielu daļu no saviem ieguldījumiem vēlāk izdosies atgūt līdzšinējiem kreditoriem.
Tas ir būtiski, jo restrukturizācijā faktiski būs jāatrod atbilde uz jautājumu – kurš uzņemsies zaudējumus par līdz šim uzkrātajām saistībām un cik lielā apmērā.
Arī valstij kā “airBaltic” lielākajam akcionāram pastāv risks. Logins norāda, ka akcionāru prasījumi atrodas aiz kreditoru prasījumiem, tādēļ līdzšinējā valsts ieguldījuma vērtība restrukturizācijas rezultātā var būtiski samazināties. Valsts līdzdalība uzņēmumā var sarukt arī tad, ja daļa parādu tiek pārvērsta akcijās vai tiek piesaistīts jauns investors.
Pašreizējo 350 miljonu eiro finansējumu gan nodrošina privātie finansētāji, nevis Latvijas valsts.
“airBaltic” pēc restrukturizācijas būs mazāks
Chapter 11 nav tikai parādu pārkārtošana. Mainīsies arī pats uzņēmums.
“Reuters” ziņo, ka “airBaltic” plāno samazināt pašreizējo 54 lidmašīnu floti līdz aptuveni 36 lidmašīnām līdz 2026. gada beigām. Restrukturizācijas ietvaros paredzēts atdot aptuveni 20 liekās lidmašīnas un pārskatīt nomas nosacījumus. Līdz ar to agrāk publiski izskanējušais mērķis nākotnē sasniegt 100 lidmašīnu floti faktiski ir nolikts malā.
Aviokompānija sākusi arī sarunas ar arodbiedrībām par iespējamu darbinieku skaita samazināšanu. Precīzs atlaižamo darbinieku skaits pagaidām nav noteikts.
Finanšu konsultants Ģirts Rungainis iepriekš prognozēja, ka pēc restrukturizācijas “airBaltic”, visticamāk, būs ievērojami mazāks uzņēmums. Savukārt pati aviokompānija norāda, ka pārskatītā biznesa plāna mērķis ir koncentrēties uz finansiāli ilgtspējīgu darbību.
Arī “airBaltic” Pilotu akadēmijas nākotne vēl tiek vērtēta. Pašlaik lēmums par tās slēgšanu nav pieņemts un mācības kopumā turpinās, lai gan atsevišķas apmācību aktivitātes ir apturētas.
Ko tas nozīmē pasažierim?
Šobrīd pasažieriem būtisku izmaiņu nav.
“airBaltic” klientiem nosūtītajā paziņojumā norāda, ka lidojumi turpinās pēc grafika, iegādātās biļetes un rezervācijas paliek spēkā, var iegādāties jaunas biļetes, bet klientu apkalpošana, vaučeri, dāvanu kartes un lojalitātes programma turpinās darboties.
Arī tiesas sākotnējie lēmumi ir vērsti tieši uz to, lai aviokompānija restrukturizācijas laikā varētu turpināt ikdienas darbu. “airBaltic” jau publicējis 2026./2027. gada ziemas lidojumu sarakstu un izziņojis 2027. gada vasaras programmu.
Tomēr Chapter 11 nenozīmē garantiju, ka pašreizējais maršrutu tīkls un uzņēmuma izmērs saglabāsies nemainīgs ilgtermiņā. Biznesa plāns paredz mazāku floti un zemākas izmaksas, tādēļ uzņēmuma piedāvājums nākotnē var mainīties.
Kad būs zināms, vai “airBaltic” ir izdevies izglābties?
Ne tuvākajās dienās.
Pēc sākotnējās tiesas atļaujas tagad sekos sarunas ar kreditoriem, lidmašīnu iznomātājiem un citām iesaistītajām pusēm. “airBaltic” būs jāizstrādā reorganizācijas plāns, kurā būs noteikts, kā tiek pārkārtoti parādi, finansējums un uzņēmuma kapitāla struktūra. Arī šim plānam būs nepieciešams tiesas apstiprinājums.
Uzņēmums cer Chapter 11 procesu pabeigt aptuveni līdz 2027. gada jūnijam.
Tātad pašreizējo situāciju visprecīzāk var raksturot šādi: “airBaltic” ir ieguvis laiku, tiesas aizsardzību un naudu, lai turpinātu lidot. Taču vēl nav zināms, cik liels būs uzņēmums pēc restrukturizācijas, cik no pašreizējām saistībām tas saglabās un kam būs jāuzņemas zaudējumi.
Chapter 11 “airBaltic” dod iespēju izglābt uzņēmumu. Vai ar šo iespēju pietiks, kļūs skaidrs tikai nākamajos mēnešos.