Cik tomēr liela autobraucēju daļa Latvijā ir stereotipu, mītu un nostalģijas nomākta! Tieši autobraucēju, jo neviens tā lāga nefano par koferīša izmēra mobilajiem telefoniem, par seno laiku elektroniskajām skaitļojamām mašīnām divu istabu dzīvokļa izmēros un datu ietilpību 250 megabaitu apjomā. Jāsaka, arī pastalas uz ielas redz arvien retāk un pie iedegta skaliņa palagus neviens neauž.
Līdz ko runa ir par automobiļiem, tā milzum daudz autobraucēju sadodas rokās un dzied kopēju slavas dziesmu pāris desmitu gadu seniem automobiļiem. Tiem pašiem, kuros nebija nekādas elektronikas, nebija stūres pastiprinātāja, drošības sistēmu un pat drošības jostu! Te esam aizkavējušies tajos laikos, kad, pārslēdzot transmisijas pārnesumus, bija nepieciešama starpgāze!
Visi automobiļa darba šķidrumi esot jāmaina reizi divos gados, neskatoties uz nobraukto kilometru skaitu. Šķidrumi ne tikai izstrādājas aktīvā režīmā, bet arī zaudē savas īpašības dīkstāvē. Taču ir tādi šķidrumi, kuri vairumam autobraucēju krīt uz nerviem, kaitina un neļauj naktīs mierīgi gulēt. Galvenokārt tādi šķidrumi, kurus mēs līdz galam neizprotam un tādēļ tos neieredzam!
AdBlue ir speciāls, bezkrāsains un netoksisks šķidrums, ko plaši izmanto mūsdienu dīzeļdzinējos, lai samazinātu kaitīgo izplūdes gāzu emisijas. Tas kļuvis par neatņemamu daļu no vides aizsardzības tehnoloģijām, jo palīdz ievērot stingros Eiropas Savienības un citu valstu emisiju standartus, piemēram, Euro 6 un vēlākos.
AdBlue galvenokārt tiek lietots kravas automašīnās, autobusos un vieglajos dīzeļauto, kur tas darbojas kā daļa no selektīvās katalītiskās reducēšanas (SCR) sistēmas. Bez AdBlue daudzi dīzeļdzinēji nespētu atbilst vides normām, jo tas palīdz samazināt slāpekļa oksīdu par līdz pat 90 procentiem.
AdBlue sastāv no divām galvenajām komponentēm: augstas tīrības pakāpes urīnvielas jeb urea un dejonizēta ūdens. Precīza proporcija ir 32,5 procenti urīnvielas un 67,5 procenti ūdens. Urīnviela ir organisks savienojums, kas iegūts sintētiskas ražošanas procesā, un tā ir pilnībā bioloģiski noārdāma. Dejonizētais ūdens ir attīrīts no minerālsāļiem un piemaisījumiem, lai nodrošinātu šķīduma stabilitāti un novērstu koroziju transportlīdzekļa sistēmās.
Šī sastāva stingrā regulācija ir noteikta ISO 22241 standartā, kas garantē AdBlue kvalitāti. Ja tiek izmantots neoriģināls vai piesārņots šķidrums, tas var sabojāt SCR katalizatoru vai izraisīt dzinēja kļūdas.
AdBlue nav degviela un netiek sajaukts ar dīzeli – tas tiek glabāts atsevišķā tvertnē, kas parasti atrodas blakus degvielas tvertnei. Tā patēriņš ir aptuveni 3 līdz 5 procenti no dīzeļdegvielas daudzuma, atkarībā no braukšanas apstākļiem.
AdBlue darbības princips balstās uz ķīmisku reakciju izplūdes sistēmā. Kad dīzeļdzinējs strādā, tas rada slāpekļa oksīdus, kas ir kaitīgi videi un cilvēka veselībai, veicinot smogu un skābo lietu. AdBlue tiek automātiski injicēts izplūdes caurulē pirms SCR katalizatora. Augstā temperatūrā virs 200 grādiem pēc Celsija urīnviela sadalās amonjakā un oglekļa dioksīdā.
Pēc tam amonjaks reaģē ar NOx katalizatorā, pārveidojot tos par nekaitīgu slāpekli un ūdeni, kas izplūst kā tvaiks.
Šī reakcija ir selektīva, jo tā mērķē tikai uz NOx, neietekmējot citas gāzes. Transportlīdzekļa elektronika kontrolē AdBlue iesmidzināšanas daudzumu, balstoties uz sensoriem, kas mēra izplūdes gāzu sastāvu. Ja AdBlue līmenis nokrītas zem minimālā, sistēma brīdina vadītāju, un galu galā dzinējs var ierobežot jaudu vai pat neieslēgties, lai novērstu emisiju pārkāpumus.
AdBlue lietošana ne tikai palīdz aizsargāt vidi, bet arī uzlabo dzinēja efektivitāti, ļaujot optimizēt degvielas sadegšanu. Tomēr tas prasa regulāru uzpildīšanu – vidēji ik pēc 10 000 līdz 20 000 kilometru.
Ne mazums dīzeļauto īpašnieku pat nenojauš par vēl kādu šķidrumu, kurš atrodams lielākajā vairumā moderno braucamrīku.
Eolys ir speciāla šķidruma piedeva, ko izmanto daudzos Peugeot, Citroën, Ford, Volvo, Mazda un citos PSA grupas un sadarbības modeļos ar dīzeļdzinējiem, lai nodrošinātu cieto daļiņu filtra jeb efektīvu reģenerāciju. Bez šīs piedevas mūsdienu dīzeļauto ar DPF nevar normāli darboties ilgtermiņā.
Eolys pamatā ir cerija oksīda nanodaļiņas, kas izšķīdinātas speciālā organiskā šķīdinātājā – parasti ogļūdeņraža bāzes eļļā. Cerija koncentrācija dažādās paaudzēs atšķiras: 1. un 2. paaudze – aptuveni 40–100 ppm cerija; 3. paaudze – tikai 5–10 ppm cerija; 4.–5. paaudze – vēl zemāka koncentrācija un ilgāks kalpošanas laiks.
Šīs nanodaļiņas ir galvenais “burvju” elements – tās darbojas kā katalizators, kas pazemina kvēpu degšanas temperatūru no apmēram 600 līdz 450 līdz 500 grādiem.
Kad dīzeļdzinējs strādā, izplūdes gāzēs veidojas kvēpi jeb cietās daļiņas un uzkrājas DPF filtrā. Lai filtrs neaizaugtu, periodiski jāveic reģenerācija – kvēpu sadedzināšana. Parastā reģenerācija prasa ļoti augstu temperatūru, ko pilsētas režīmā ir grūti sasniegt. Eolys piedeva tiek automātiski dozēta no atsevišķas tvertnes tieši degvielas tvertnē vai izplūdes traktā. Cerija daļiņas kopā ar degvielu nonāk sadegšanas kamerā, pēc tam izplūdes gāzēs un nogulst uz kvēpiem DPF filtrā. Kad sākas reģenerācija, cerijs pazemina kvēpu aizdegšanās slieksni. Rezultātā kvēpi sadeg jau pie 450–500 grādiem, reģenerācija notiek biežāk un maigāk, samazinās degvielas patēriņa pieaugums reģenerācijas laikā un pagarinās paša DPF kalpošanas laiks.
Eolys tvertnes tilpums parasti ir 1,5–5 litri savukārt patēriņš ir 1 litrs uz 80 000 līdz 250 000 kilometru. Jāatzīst, ka šī piedeva nav lēts prieks un atkarībā no auto modeļa var litrā izmaksāt no 250 līdz pat 350 eiro. Arī papildinājumu jāveic pie oficiālā zīmola dīlera, jo kvalitatīvu visām normām atbilstošu šo piedevu citur iegādāties nevar.
Antifrīzs jeb dzesēšanas šķidrums ir krāsains un tas cirkulē automobiļa dzinēja dzesēšanas sistēmā, nodrošina trīs galvenās funkcijas – neļauj ūdenim sasalt ziemā, neļauj sistēmai uzvārīties vasarā un aizsargā pret koroziju vai kavitāciju.
Bez kvalitatīva antifrīza mūsdienu dzinējs ātri pārkarst vai sapūst no iekšējās rūsas, tādēļ to ekonomijas nolūkos aizstāt ar krāna ūdeni ir vistiešākais ceļš uz dzinēja maiņu vai kapitālo remontu.
Mūsdienu antifrīzu galvenokārt veido trīs komponentes:
Bāze (60–95%) – etilēnglikols (visizplatītākais un lētākais); propilēnglikols (mazāk toksisks, dārgāks, biežāk G13 un zaļajos); glicerīns (jaunākās Glysantin G40, BASF G48, Comma G30).
Demineralizēts vai destilēts ūdens (5–40% gatavā produktā). Gatavs antifrīzs jau satur pareizo ūdens proporciju, koncentrāts jāatšķaida 50/50 vai 40/60.
Piedevu pakete (2–7%) – vissvarīgākā daļa – korozijas inhibitori (silikāti, karboksilāti, fosfāti, organiskās skābes); krāsviela (zaļš, sarkans, rozā, oranžs, violets) – krāsa norāda tehnoloģiju, nevis kvalitāti; putu slāpētāji, stabilizatori, pH buferis.
Ko nu noteikti nevajadzētu darīt, tas ir sajaukt dažādu krāsu antifrīzu. Katra krāsa konkrētam ražotājam nozīmē zināmus kritērijus, kalpošanas laiku un sala noturību. Ja izveidojam kokteili, tad visas labās īpašības izzūd kā nebijušas un mēs iegūstam nekam nederīgu šķidrumu.
Ja tomēr gadās papildināt dzesēšanas šķidruma krājumus kaut kur pa ceļam un nezinot esošā antifrīza klasifikāciju, tad prātīgākais risinājums, sasniedzot galamērķi, būs nomainīt šķidrumu visā sistēmā.
Protams, automobilī ir arī citi šķidrumi, kuriem jāpievērš ne mazāka uzmanība. To parasti paredz arī automobiļa kārtējās apkopes rekomendācijas. Tikai izteikti slinks automehāniķis nepārliecināsies par visu darba šķidrumu kvalitāti un neieteiks to nomaiņu. Tomēr, ja esam trāpījušies tieši uz tādu, tad labāk pašam lieku reizi apjautāties.
Automobilī nav neviena lieka detaļa, skrūve vai šķidrums. Iespējams, mēs bez tā varam iztikt un pat kādu brīdi automobilis turpinās darboties, taču ar jebkuru pašdarbību, apejot kādu no konstruktoru paredzētajiem mezgliem, mēs speram plašu soli pretī lieliem tēriņiem un nepatīkamām problēmām!