Valsts akciju sabiedrība “Latvijas dzelzceļš” 2023.gadā, salīdzinot ar 2022. gadu,  piedzīvojusi aptuveni 25% pārvadāto kravu kritumu. Izaicinošajos ģeopolitiskajos apstākļos, nenoteiktībā un valsts dzelzceļa tehniskās specifikas dēļ strauja Eiropas kravu piesaiste pa ziemeļu - dienvidu asi nav iespējama. Dzelzceļš pēdējos 30 gados pamatā veicis kravu parvadājumus no austrumu valstīm uz mūsu ostām. “Latvijas dzelzceļa” valdes priekšsēdētājs Rinalds Pļavnieks sarunā ar ReTV iezīmē izaicinājumus valsts ekonomikai būtiskajā nozarē. 

Agrā darba dienas rītā uzreiz pēc Ziemassvētkiem “Latvijas Dzelzceļa” centrālajā birojā Gogoļa ielā Rīgā cilvēku ir maz, īsi pēc astoņiem ofisā ierodas kompānijas valdes priekšsēdētājs Rinalds Pļavnieks. Viņš ir salīdzinoši gados jauns, vidēja auguma. Ilgāku laika periodu strādājis starptautiskā transporta kompānijā, ieguvis praktisko pieredzi nozarē, strādājot lielās ekonomikās Francijā un Lielbritānijā. Pļavnieks runā nesteidzīgi, ne parāk skaļi, praktiski neizrādot emocijas, lietišķs, cenšas nerunāt lieku - atbild uz uzdoto jautājumu, neizplūstot detaļās, bet gatavs atbildēt uz konkretizējošajiem jautājumiem. Tajā pat laikā “Latvijas dzelzceļa” valdes priekšsēdētājs ir atsaucīgs un elastīgs, iepriekš ieplānoto 15 minūšu vietā intervija turpinās 45 minūtes. Jūtams, ka lieliski pārzina dzelzceļa un kravu tranzīta jomu sīkākajās niansēs, tomēr var nojaust, cik patiesībā grūts ir pašreizējais periods “Latvijas dzelzceļam”. Gada laikā kopš Pļavnieks apstiprināts par “Latvijas dzelzceļa” vadītāju, viņam nācies būt par krīzes menedžeri un sava veida ugunsdzēsēju - nozare, kas desmitgadēm bijusi peļņu nesoša ar vairāku desmitu miljonu eiro ienākumiem un iemaksām valsts budžetā, kļuvusi par dotāciju pieprasītāju - vairākus gadus pēc kārtas samazinās dzelzceļa galvenā joma kravu pārvadājumi, tā ir problēmas atslēga. Sarunas laikā Pļavnieks praktiski nepiemin vārdus Krievija un Baltkrievija, kā arī kravas, kas kopš 2022.gada 24.februāra ir vestas pa “Latvijas Dzelzceļu” no un uz šīm valstīm.

Pa dzelzceļu pārvadāto pasažieru skaits pieaug, bet šī joma nav peļņu nesoša un arī diez vai kādreiz būs. Pēdējos gados atlaisti vairāki tūkstoši darbinieku, jāuztur plašs dzelzceļa infrastruktūras tīkls, bet tuvākā nākotne nesola finansiāli ienesīgo laiku atgriešanos. 

Senajā, skaistajā un plašajā “Latvijas Dzelzceļa” ēkā ar augstajiem griestiem, valdes priekšsēdētāja kabinets atrodas otrajā stāvā, logi paveras ar skatu uz Rīgas centrālo dzelzceļa staciju, acu priekšā ir milzīgs būvlaukums - norit “Rail Baltic” jeb Eiropas platuma sliežu projekta realizācija. Kabinets iekārtots askētiski un klasiski, pie sienas redzama liela Eirāzijas kontinenta karte ar galvenajām dzelzceļa transporta maģistrālēm no Ķīnas, Centrālāzijas un Austrumeiropas, kas ved Latvijas ostu virzienā. “Rail Baltic” beidzot savienos Tallinu, Rīgu, Kauņu un Eiropu. Līdz pabeigšanai vēl neskaitāmi gadi, tomēr “Rail Baltic” pilnvērtīgi iekļaus Baltijas valstis Eiropas dzelzceļa tīklā, kad varēs nosūtīt kravas un veikt pasažieru pārvadājumus, piemēram, no Berlīnas uz Tallinu un tālāk uz Somiju bez vagonu riteņu nomaiņas uz Lietuvas un Polijas robežas. Kopš 20.gadsimta četrdesmitajiem gadiem Baltijas valstis un Latvija ir atrautas no Eiropas dzelzceļa tīkla - padomju okupācijas vara pārbūvēja Latvijas teritorijā esošās sliedes uz 1520 milimetru jeb “krievu platuma” sliedēm. Eiropas sliežu platums ir 1435 milimetri. Kopējais platsliežu dzelzceļa tīkls ir 1850 kilometru un savieno visas lielākās Latvijas pilsētas, ieskaitot trīs galvenās ostas - Rīgu, Ventspili un Liepāju, vēl ir 33 kilometru garš šaursliežu dzelzceļš starp Gulbeni un Alūksni. Tikai 257 kilometri ir elektrificētas dzelzceļa līnijas ap Rīgu. Tas rada lielas problēmas Eiropas fondu līdzekļu piesaistei kravas dīzeļvilcienu lokomotīvju un pasažieru dīzeļvilcienu sastāvu atjaunošanā. Eiropas “zaļā kursa” dēļ praktiski nav iespējams gūt Eiropas savienības līdzfinansējumu dīzeļdzinēju vilces iegādē. Šeit būtiski, lai Latvijas Satiksmes ministrijas un Ministru prezidenta līmenī būtu politiska izšķiršanās par nepieciešamo pasažieru dīzeļvilcienu un dīzeļlokomotīvju iegādi par 100 procentīgu valsts finansējumu, lai padarītu dzelzceļa pasažieru un kravu pārvadājumus šodienas prasībām atbilstošus. Tieši tā šobrīd rīkojas Lietuva, sarunā ar ReTV apstiprināja Lietuvas Satiksmes ministrs Marijus Skodis. Lietuva aizņemsies 200 miljonus eiro, lai iegādātos piecpadsmit  pasažieru vilcienu sastāvus no Šveices uzņēmuma “Stadler”. Ir laiks steidzami sekot Lietuvas piemēram.

Latvijā nav ātrgaitas šoseju tīkla, kas savienotu lielākās pilsētas, bet ir laba līmeņa dzelzceļa infrastruktūra - vajadzīgs iegādāties mūsdienu prasībām atbilstošus dīzeļvilcienus, kas piesaistīs vēl vairāk pasažieru, intensificēt un palielināt reisu skaitu. Izveidot jaunus maršrutus, piemēram, Liepāja - Rīga - Valmiera, Ventspils - Rīga - Daugavpils, Rēzekne - Rīga - Liepāja un citus. Salāgojot potenciālos jaunos reisus ar reģionālo autobusu maršrutu kustības grafiku ir iespējams izveidot modernu, labi strādājošu pasažieru pārvadājumu sistēmu. Šobrīd ir tikai 40 gadus veci dīzeļvilcieni, kas savu laiku nokalpojuši, ir lēni, bieži piedzīvo tehniskas problēmas. Dzelzceļš var nodrošināt mūsdienām nepieciešamo pasažieru mobilitāti tikai ar jaunu ritošo sastāvu.

Šībrīža situācijā Latvijas dzelzceļam ir labas kravu tranzīta tenhnisko jaudu iespējas no austrumiem uz rietumiem un atpakaļ, bet Latvijas sabiedrotie un biznesa partneri pamatā atrodas uz ziemeļiem un dienvidiem no mūsu robežām. Sliežu ceļu platuma atšķirība ar Eiropu un ģeogrāfiskais novietojums rada milzīgus izaicinājumus nozarei. Tā sauktā ziemeļu - dienvidu transporta ass pilnvērtīgi dzelzceļa industrijā varēs sākt darboties tikai līdz ar “Rail Baltic” projektu realizāciju. Šobrīd Baltijas valstu dzelzceļš ir kā vientuļa sala Eiropas dzelzceļa sistēmā, kā piektais ritenis. Ģeopolitiskās reālijas nostāda mūsu dzelzceļu grūtā situācijā.

Centrālāzija - galvenais mērķis kravu piesaistē

“Jā, patiešām ģeogrāfiskais novietojums nosaka to, kādos transporta koridoros mēs atrodamies. Ziemeļu un Dienvidu ass ir ar zināmiem infrastruktūtas ierobežojumiem, ja mēs runājam konkrēti par dzelzceļu. Tāpat arī Somijas tirgus, kas primāri tiek apgādāts, izmantojot jūras transportu - gan imports, gan eksports. Jebkurā gadījumā iekšBaltijas pārvadājumi jeb pārvadājumi Baltijas valstu ietvaros ir viena no mūsu prioritātēm ar tālāku eksporta potenciālu gan uz  starptautisku savienojumu, gan uz Somiju, gan tālāk uz Eiropas. Iekšzemes kravas, bet saprotams arī primārās resursu plūsmas, tai skaitā no Centrālāzijas, nākamgad liekam savu primārās darbības uzsvaru. Ja skatāmies pēc ekonomikas lieluma, galvenie importētāji un eksportētāji Centrālāzijā ir Kazahstāna un Uzbekistāna. Daudz dažādu metāla produkcijas materiālu, pārtikas preces, tai skaitā jēlcukura imports Uzbekistānas virzienā un citas kravu grupas,“ 2024.gada perspektīvākos kravu tranzīta virzienus uzņēmumam iezīmē Rinalds Pļavnieks. 

Konteinervilcieni no Ķīnas tranzītam praktiski neizmanto Latviju

Praktiski apstājušies konteinerkravu vilcienu maršruti no Ķīnas uz Latvijas ostām.“Domāju, ka lielākos apjomus pārvadājumos starp Ķīnu un Eiropu, izmantojot Latvijas infrastruktūru, mēs bijām sasnieguši 2021. un 2022.gadā, kad nedēļā vairāki konteinervilcieni no Ķīnas devās caur Latvijas teritoriju. Šobrīd šie pārvadājumi praktiski nenotiek. Ir bijušas dažādas ģeopolitiskas situācijas un arī transporta nozares objektīvas vajadzības “Covid” laikā, kad bija ļoti ietekmētas jūra transporta, tātad konteineru pārvadājumu, raita funkcionalitāte un arī cenas konteineru pārvadījumiem visā pasaulē, bet īpaši no Ķīnas ostām uz Eiropu bija desmitkārt lielākas nekā šobrīd. Tad arī dzelzceļa pārvadājumi ieguva objektīvu vajadzību. Pašreiz ir problēmas ar jūras transportu Somālijas piekrastē konteineru kuģiem “iziet cauri”, diez gan saspringta situācija Sarkanajā jūrā pie ieejas Suecas kanālā, bet nav tik augsts pieprasījums pēc dzelzceļa transporta pakalpojumiem jeb risinājumiem, kad tiek samazināts tranzīta laiks no Ķīnas uz Eiropu. Kad 40-50 dienu jūras transporta piegādes laiks uz Eiropu tiek samazināts uz 20-25 dienām, izmantojot dzelzceļa transportu. Savstarpējie tirdzniecības apjomi un ostu funkcionalitāte Eiropā ir būtiski uzlabojusies un samazinājusi šo nepieciešamību. Pa dzelzceļu nosūtīto kravu apjoms ir aptuveni ⅓ no “Covid” laika un tās sasniedz Eiropu caur Baltkrieviju un Poliju,” skaidro “Latvijas Dzelzceļa” vadītājs. 

Austrumu kravu tranzīta pārtraukšana - dzelzceļš būtu jādotē vēl vairāk

Līdz ar Krievijas uzsākto karu pret Ukrainu Latvijas sabiedrībā bieži dzirdamas runas par dzelzceļa savienojuma pārtraukšanas ar austrumu kaimiņvalstēm nepieciešamību, arī sliežu nojaukšanu.

“Ja kādā brīdī notiktu situācija, ka nebūtu trešo valstu kravu pārvadājumu, tai skaitā ar Centrālāziju. Tas nozīmētu, ka paliekam tikai Eiropas savienības kravu un pasažieru kustības telpā, ja pasažieru pārvadājumu ziņā mēs jau tur esam, tad kravu pārvadājumu gadījumā nē. Būtiski atzīmēt, ka šīs līnijas atrodas tuvu no lielajām pilsētām - Rēzeknes un Daugavpils, kur dzelzceļu savienojamība būtu, protams, jāturpina. Līdz ar to būtu nepieciešama lielāka dotācija valsts dzelzceļam,” pesimistiskāko scenāriju nākamajiem gadiem iezīmē Pļavnieks.

Līdz ar apgrozījuma kritumu “Latvijas Dzelzceļa” pēdējos gados atlaisto darbinieku skaits mērāms vairākos tūkstošos. Tuvākajā laikā jauns darbinieku skaita samazinājums netiek plānots. Tāpat tiks saglabātas visas šobrīd uzturētās dzelzceļa līnijas.

Plānots veikt tālāku elektrifikāciju dzelzceļa posmā no Aizkraukles uz Krustpili, savukārt dzelzceļa posms starp Krustpili un Jelgavu tiks savienots ar potenciālo Sēlijas militāro poligonu.

2023.gadā pārvadāto pasažieru skaita pieagums par 11 procentiem

2023.gadā, salīdzinot ar 2022.gadu, pasažieru pārvadājumos pa dzelzceļu novērojams pieaugums, šogad pārvadāti aptuveni 16-17 miljoni pasažieru, kas ir par aptuveni 11 procentiem vairāk. Ievērojams skaits Latvijas iedzīvotāju izvēlas braukt ar vilcienu, ekpluatācijā beidzot nodoti jaunie “Škoda” elektrovilcieni, bet problēmas sagādā situācija ar novecojošajiem dīzeļvilcieniem, bateriju vilcienu iepirkums tikai sācies. Iespējams, tiks pieņemts stratēģisks lēmumu par pasažieru dīzeļvilcienu iepirkumu bez Eiropas savienības fondu līdzekļiem, lai nodrošinātu kvalitatīvākus pasažieru transporta savienojumus Latvijā.

“Domāju, ka galvenais iemesls tam, ka pa dzelzceļu netiek pārvadāti vairāk pasažieri, ir kravu pārvadājumu dominēšana pret pasažieru pārvadījumiem mūsu infrastruktūrā, kas vēsturiski tika prioritizēta gan sastādot maršrutus, gan arī nodrošinot jaudas. Līdz ar to fokuss vienmēr bija lielāks uz Austrumu resursiem. Noteikti ekonomiskā un sociālā konjunktūra pasaulē mainās, tiek izmantots aizvien vairāk publiskais transports un pēdējos gados aktivitātes apkārt dzelzceļa infrastruktūrai, “Škoda” vilcieni, visi modernizācijas darbi, ko veicam, arī tālākais “Rail Baltica” projekts, noteikti šo te balansu starp vilcienu pasažieriem un autobusu pārvadājumiem nosvērs par labu dzelzceļam,” uzskata “Latvijas dzelzceļa” vadītājs.

Pasažieru dīzeļvilcienu iepirkums par valsts naudu pavērtu jaunus apvāršņus

“Es domāju, ka noteikti šie jautājumi pašlaik tiek analizētēti un izskatīti gan Satiksmes ministrijā, gan kompetentajās iestādēs - “Pasažieru vilcienā”, Autotransporta direkcijā. Noteikti dīzeļa vilces iegāde nav izslēgta no dienas kārtības un potenciāli tas varētu nodrošināt funkcionalitāti, kādus uzlabojumus pakalpojumā, kurus cilvēks saņem, samazinot pārsēšanās apjomu skaitu. Dzelzceļam noteikti ir tālākais attīstības potenciāls pasažieru mobilitātē,” stāsta Rinalds Pļavnieks.

Akumulatoru vilcienu pilnvērtīga ekspluatācija Baltijā prasīs lielus ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūrā

Šī gada noslēgumā “Pasažieru vilciens” izludinājis pasažieru bateriju vilcienu iepirkumu, tiem vajadzēs daļēji vai pilnīgi aizstāt pasažieru dīzeļvilcienus, kas Latvijas teritorijā kursē kopš padomju okupācijas laika. Bateriju vilcienu trūkums - tie bez uzlādes var veikt tikai 80-120 kilometru lielu attālumu, lai veiktu lielāku attālumu, nepieciešama “uzlādes salu” izbūve katrā maršrutā. “”Pasažieru vilcienam”, izmantojot bateriju vilcienus uz Lietuvu un Igauniju, protams, vispirms subjekts ir elektrificēto līniju pieejamībā. Gan Lietuvā, gan Igaunijā tīkls ir elektrificēts procentuāli lielākā apjomā un izveidojot papildus infrastruktūru, tā saucamās uzlādes salas, kad vilciens brauc, tas ir 100 procenti uzlādēts, tas var nobraukt 80–120km neeliktrificētajās līnijās, pēc tam vilciens iebrauc elektrificētajās uzlādes līnijās un veic uzlādi. Šīs “salas” atkarībā no vilciena specifikācijas var būt 15-30 kilometru garumā. Tad, izveidojot šādu uzlādes salu papildinfrastruktūru, arī ar bateriju vilcieniem ir sasniedzamas kaimiņvalstis. Viena kilometru gara sliežu posma elektrifikācijas būvniecības izmaksas var sasniegt 600 000 - 1 000 000 eiro, tāpat jābūvē elektrības apakšstacijas,” situāciju ar bateriju vilcienu iegādi komentē “Latvijas dzelzceļa” vadītājs.

“Būtiski, ka pasažieri un lietotāji Latvijā saņem funkcionālus pakalpojumus. Savienojums uz Lietuvu un potenciāli nākotnē uz Igauniju - tas var nostiprināt dzelzceļa lomu kā transporta nozares un pasažieru pārvadājumu mugurkaulam. Lai arī daudz lēnāk, tā ir prelūdija “Rail Baltic”. Kas veic šos pārvadājumus, Latvijas, Lietuvas vai Igaunijas uzņēmumi, “Latvijas Dzelzceļam” kā infrastruktūras pārvaldītājam tam lielas atšķirības nav. Protams, domāju arī “Pasažieru vilcienam” ir diez gan lielas ambīcijas starptautiskajos pārvadājumos.” 

Pļavnieks: “Pasažieru tālsatiksmē uz austrumiem izmantotie vagoni nepiederēja valstij”

Kopš 2020.gada marta pārtraukti starptautiskie tālsatiksmes pasažieru pārvadājumi no Latvijas uz Krieviju un Baltkrieviju. Maršrutos izmantotie vagoni piederēja privātam uzņēmumam “L-ekspresis”.

 “Par staptautiskajiem pasažieru pārvadājumiem austrumu virzienā, kas “Covid” pandēmijas laikā tika pārtraukti - tā operators un vilces nodrošinātājs bija “LDz Cargo”, bet vagonus nodrošināja “L-Ekspresis”, kas ir privāts uzņēmums. Nevarēšu viņu vārdā komentēt, kas ir noticis ar ritošo sastāvu. Cik man zināms, šie vagoni ir pārdoti, bet īpašumtiesību saistības ar “Latvijas dzelzceļu” šiem vagoniem nebija,” sabiedrībā cirkulējošās baumbas kliedē “Latvijas dzelzceļa” vadītājs Rinalds Pļavnieks.

Ņemot vērā bojājumus ceļu tīklam un drošības riskus auto satiksmē, ko rada nelikumīgi pārkrautu smago automašīnu ar koku un koksnes izstrādājumu kravām, daļu uz mūsu ostām vedamo apjomu var transportēt pa dzelzceļu, ieguvēji no tā būs sabiedrība - ilgāk kalpojoši ceļi un labāka drošības situācija. Nepieciešams izveidot vairākas koksnes iekraušanas stacijas dažādās vietās pie dzelzceļa Latvijā, Rinalds Pļavnieks neizrāda lielu aizrautību šāda projekta īstenošanā. 

Iespējas dzelzceļa pielāgošanai šodienas reālijām ir, nepieciešams rīkoties. Kravas no austrumiem samazinās ar katru gadu un šāda tendence visticamāk turpināsies. Kravu tranzīts no austrumiem var jebkurā brīdī apstāties pavisam.

Statistika. Dzelzceļa kravu pārvadājumi Latvijā:

2021.gada 12 mēnešos: 20,22 miljoni tonnu

2022.gada 12 mēnešos. 19,97 miljoni tonnu

2023.gada 11 mēnešos: 13,27 miljoni tonnu

Avots: VAS “Latvijas dzelzceļš”.