Šaursliežu dzelzceļš - pirmās asociācijas daudziem noteikti rodas ar Gulbenes-Alūksnes bānīti, kas ir palicis vienīgais šaursliežu dzelzceļš Baltijā, kurā vēl tiek veikti regulārie pasažieru pārvadājumi. Tas piesaista arī tūristus. Citas šaursliežu dzelzceļa līnijas, ko savulaik likvidēja, pārtop par tā dēvētājiem “zaļajiem dzelzceļiem”. Taču viena no Latvijas ainavas sastāvdaļām bija arī kūdras purvu dzelzceļi, kas arī jau ir retums. Vietumis šo industriālo mantojumu entuziasti cenšas saglabāt un piesaistīt tūristus, bet tas prasa daudz pūļu un resursu.
Kocēnu novada Zilākalnā, kas 1950. gadu beigās veidojās kā kūdras fabrikas strādnieku ciemats, tagad pa šaurajām dzelzceļa sliedēm vairs nebrauc vagoni pilni ar kūdru, bet sliežu velosipēdi. “Nu jau būs vairāk kā divi gadi atpakaļ, kad šīs sliedes varēja arī nebūt. Bet tā doma, aizbraucot uz Vāciju un redzot, kā tādi sliežu velosipēdi strādā, Vācijā ir rinda vairākus mēnešus uz priekšu, cilvēki piesakās, lai izbrauktu ar šādiem velosipēdiem. Bija skaidrs, ka mums Zilākalnā ir tādas sliedes,” stāsta Zilākalna kultūrvēstures un apmeklētāju centra vadītājs Toms Treimanis.
Tā radās ideja sliežu velosipēdus uzstādīt arī Zilākalnā, lai industriālo mantojumu saglabātu. Vienojoties ar kūdras uzņēmumu, ka var depo un sliedes izmantot šai iecerei, projektu īstenoja Kocēnu novada pašvaldība. Atsākoties sezonai, tagad te tūristi ierodas ik nedēļu.
Spēks ir dažādībā - tā par iniciatīvu un citiem objektiem, kas šādā vai citādākā veidā tiek saglabāti, pauž dzelzceļa entuziasts Dāvis Bušs. Kopā ar domu biedriem viņš jau vairākus gadus brīvprātīgi saglabā un uztur kūdras muzejdzelzceļu Baložos - uz esošā kūdras dzelzceļa bāzes, līdzīgi, kā to realizē daudzviet Eiropā.
Dāvis Bušs, biedrības “Bānīša draugu klubs” valdes priekšsēdētājs, saka: “Tā skaudrā realitāte ir tāda, ka šaursliežu dzelzceļa saglabāšana, tas ir ne tikai sarežģīti pirmām kārtām, bet tas ir dārgi, tāpēc vietās, kur dzelzceļš ir bijis, un, ja izdodas noķert to momentu pirms likvidācijas, ja sāk kaut kādus saglabāšanas mērķus, nolūkus, projektus un tamlīdzīgi, to vēl var izdarīt. Tur, kur tas ir nojaukts, atjaunot ir praktiski nereāli.”
Baložu kūdras bānīša entuziasti jau vairākus gadus sadarbojas arī ar kūdras uzņēmumu Zilākalnā, kas izstrādā arī citus kūdras purvus apkārtnē. Tā kā te kūdra no purva vairs netiek izvesta pa dzelzceļu, lai sliedes un vecā tehnika netiktu likvidēta, daļa ir aizvesta uz Baložiem. “Pie mums ir pārvesti kolekcijā gan vagoni, piemēram, tai skaitā šeit bija saglabājies ēdnīcas vagons, kas bija kūdras fabrikā strādnieku ēdināšanai pilnīgi autonoma virtuve, pasažieru vagoni, kravas vagoni. Mums šeit bija vienošanās ar “Klasmann-Deilmann Latvia”, ka mēs braucam demontēt sliežu ceļus, kurus mēs izpērkam par metāllūžņu vērtību, bet mēs viņus demontējam par saviem spēkiem, veseliem posmiem pārvedam, lai tādus pašus ieliktu pie sevis kā sliežu ceļus,” pauž Dāvis Bušs.
Zilākalnā dzelzceļš vairs netiek izmantots, jo purvā iebūvēts betona ceļš. Kūdras uzņēmums dzelzceļu gan vēl uztur, izmanto vairākus kilometrus tālāk esošajā Rāķu purvā. Arī te jau ir izbūvēti betoni ceļi, bet, tā kā to tas izmaksā dārgi, kūdra vēl tiek izvesta arī pa dzelzceļu. Vai to var saglabāt un apvienot ar tūrismu, uzņēmējs šaubās. Dzezlceļa uzturēšana prasa ļoti daudz līdzekļus. “Dzelzceļa uzturēšana ir ļoti naudietilpīga, tā es gribētu teikt - ļoti daudz naudas aiziet. Mums te ir kaut kādi septiņi kilometri, ko mēs uzturam, bet mēs gadā gandrīz 100 tūkstoši eiro tērējam uz to, lai tikai uzturētu šo te dzelzceļu,” pauž SIA “Klasmann-Deilmann Latvia” valdes loceklis Andis Gredzens.
Kūdras purvu dzelzceļi ir saglabājušies vēl dažās vietās Latvijā, taču, kāds būs to liktenis, atkarīgs no tā, vai kādam būs interese un spēja tos saglabāt. Ja tas vairs netiek izmantots kūdras izvešanai no purva, tad uzņēmējiem tos vairs nav izdevīgi uzturēt. Turklāt - vietās, kur dzelzceļš vēl ir, ja netiek izmantots, tos pamazām iznīcina metāllūžņu zagļi, ar ko arī uzņēmējiem ir grūti cīnīties.
