Ir klaji meli, iz patiesība un ir statistika. Tieši statistika rāda, ka jaunu automobiļu pircēji Latvijā izvēlas galvenokārt braucamrīkus ar benzīna spēka agregātu. Pieskaitīsim tam visam klāt arī hibrīdus un tiksim pie daudz maz ticamiem datiem. Taču lietotu spēkratu konkurencē vēl ar vien pārliecinoši dominē ar dīzeļdegvielu darbināmi iekšdedzes dzinēji. Vai tas ir labi, vai slikti? Patiesībā ne viens, ne otrs variants. Ja dīzeļdzinējs patiešām atbilst autobraucēja vajadzībām, tad kāpēc gan nē? Tiesa gan, nereti šo vajadzības jēdzienu pārprot un pat pilsētas braucēji izvēlas tieši dīzelīti, cerot, ka tas noteikti atmaksāsies. Visticamāk, ka šīs cerības paliks nepiepildītas, taču labāk jau visu pēc kārtas!
Pēdējo paaudžu dīzeļautomobiļi ar pienācīgi funkcionējošām izplūdes gāzu neitralizēšanas sistēmām ir ne tikai degvielu taupošāki, bet arī videi draudzīgāki salīdzinājumā ar līdzīgiem benzīna dzinējiem. Visi automobiļi, kas atbilst šobrīd spēkā esošajam Euro 6 standartam, ir aprīkoti ar izplūdes gāzu neitralizēšanas jeb pēcapstrādes sistēmām. Svarīgākās no sistēmām, kas atbildīgas par kaitīgo izmešu samazināšanu, ir katalītiskais neitralizators, cieto daļiņu filtrs, selektīvā reducēšanas sistēma (SCR) un izplūdes gāzu recirkulācijas sistēma. Kādēļ par tām ir svarīgi rūpēties un kādu funkciju tās pilda, skaidro Volkswagen pēcpārdošanas vadītājs Baltijas valstīs Ints Valainis un Rīgas Tehniskās universitātes Automobiļu katedras docents Gundars Zalcmanis.
Ints Valainis norāda, ka katalizators ir keramisku šūnu elements, kas rada apstākļus, lai izplūdes gāzēs neitralizētu nepilnīgi sadegušās un nesadegušās kaitīgās vielas.
Modernos dīzeļmotoros tiek izmantota selektīvās katalītiskās reducēšanas (SCR) sistēma, kas katalītiskajā neitralizatorā iesmidzina AdBlue šķidrumu. Tādējādi motora izplūdes gāzēs esošie slāpekļa oksīdi tiek pārvērsti videi draudzīgā slāpeklī un ūdens tvaikos. Līdzīgi kā kritiski samazinoties degvielas daudzumam, automobilis autovadītāju brīdina arī par nepieciešamību uzpildīt AdBlue šķidrumu. Dīzeļautomobiļi patērē AdBlue šķidrumu divu līdz sešu procentu apmērā no degvielas patēriņa un tas izmaksā līdz vienam eiro litrā. Te gan jāuzmanās, jo dažam labam automobilim var nākties pavizināties evakuatora sedlos, ja brīdinājuma signāls tiks ignorēts un AdBlue šķidrums netiks laikus papildināts.
SCR sistēma ir izplūdes gāzu triju stadiju komplicēta pēcapstrādes sistēma, tādēļ ir jālieto tikai atbilstošas koncentrācijas AdBlue piedeva (tai nedrīkst papildus pieliet ūdeni), tā nedrīkst būt piesārņota, kā arī stingri jāievēro glabāšanas jeb lietošanas termiņš.
Gundars Zalcmanis skaidro: “Lai panāktu SCR atgāzu pēcapstrādes sistēmas efektīvu un ilgstošu darbību, vienmēr ir jālieto tehniskajiem normatīviem atbilstoša AdBlue piedeva, kā arī tikai ražotāja ieteiktās motoreļļas (ACEA C-1, -2, -3, -4, -5 kvalitātes klases vai atbilstošas autoražotāja specifikācijas motoreļļas), kurām ir pievienotas piedevas ar samazinātu pelnus (cietos izmešus) veidojošo un ķīmiski aktīvo elementu (sēra, fosfora ) koncentrāciju. Šādas motoreļļas dēvē par SAPS (Sulphate Ash, Phosphorus and Sulphur low content – angļu val.) eļļām.”
Daudzi ražotāji jau rūpnīcā aprīko dīzeļautomobiļus ar DPF jeb cieto daļiņu filtru (DPF jeb Diesel Particulate Filter – angļu val.), kas uztver un pēc tam sadedzina kvēpu daļiņas, kuras izdalās dīzeļmotora darbības rezultātā. Tādējādi tiek samazinātas automobiļu radītās emisijas. Šiem filtriem ir ierobežota ietilpība un sodrēji periodiski ir jāsadedzina, lai reģenerētu DPF. Reģenerācijas procesā periodiski, bet automātiski tiek sadedzināti filtrā uzkrātie kvēpi, oglekļa (C) daļiņas pārveidojot par CO2 gāzi. Pārveides procesu veicina arī oksidējošajā neitralizatorā iepriekš radītais slāpekļa dioksīds (NO2), jo NO2 vidē kvēpi sadeg ātrāk un pilnīgāk, nekā reaģējot ar skābekli. Izmantojot kvalitatīvu degvielu, kā arī ražotāja ieteiktās motoreļļas, un uzturot auto tehniski labā stāvoklī, ir iespējams nodrošināt kvēpu filtra ilgstošu funkcionalitāti.
Ints Valainis norāda, ka regulārajās tehniskajās apkopēs minētajām sistēmām nav nepieciešama īpaša uzturēšana. Šīs sistēmas izstrādātas tā, lai tās darbotos pēc iespējas ilgāk (automobiļu ražotājiem izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmām ir jānodrošina vismaz minimālais obligāti noteiktais kalpošanas resurss, kurš parasti tiek sasniegts vai pārsniegts, ja precīzi tiek ievēroti visi automobiļa lietošanas noteikumi), taču, kā jebkuras ierīces, tās var nākties nomainīt atkarībā no nobraukuma, motora vispārējā tehniskā stāvokļa, lietošanas instrukciju ievērošanas un atbilstošu ekspluatācijas materiālu (degvielas, eļļas, piedevas) lietošanas. Bojātās ierīces ir ieteicams aizvietot tikai ar atbilstošām, jaunām daļām, jo to darbības traucējumi var izraisīt vairākas citas problēmas, piemēram, jaudas zudumu, palielinātu degvielas patēriņu, kā arī DPF reģenerācijai iesmidzinātā degviela var sajaukties ar motoreļļu un pasliktināt tās kvalitāti. Dažādus darbības traucējumus var izraisīt arī braukšanas stils un ieradumi. Piemēram, ja ar dīzeļdzinēja automašīnu bieži nākas braukt nelielus attālumus, tad periodiski ieteicams izbraukt garākos braucienos, lai sasniegtu optimālo darba temperatūru un sistēma spētu pašattīrīties.
Kaitīgo izmešu samazināšanu papildus veicina arī vairāki citi tehniskie risinājumi, kas tiek lietoti jaunajos, ar dīzeļmotoru aprīkotajos automobiļos – izplūdes gāzu recirkulācija, ļoti augsta spiediena degvielas iesmidzināšanas sistēmas, ieplūdes kolektori ar maināmu jeb regulējamu gaisa plūsmu, temperatūras pārvaldes risinājumi un vairāki citi.
Apšaubāmas kompetences mehāniķi iesaka atrisināt nolietota cieto daļiņu filtra problēmu, vienkārši fiziski izņemot kvēpu filtru un pārprogrammējot motora elektronisko vadības programmu, taču tas ir pretlikumīgi un arī būtiski palielina kaitīgo izmešu daudzumu.
Eksperti piebilst, ka, meklējot lietotu dīzeļautomobili, pircējam noteikti ir jāpārliecinās, vai ir uzstādītas un pienācīgi darbojas visas izplūdes gāzu neitralizēšanas sistēmas, jo neatļauti pārveidotas vai demontētas izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmas atjaunošana var būt ļoti dārgs process.
Par iespējām profesionāli atgriezt pie dzīvības aizkvēpušu cieto daļiņu filtru zina pastāstīt uzņēmuma Pro Ring vadītājs Alfrēds Legzdiņš. Izrādās dabā pastāv īpašas iekārtas, ar kuru palīdzību aizsērētu kvēpu filtru var izmazgāt. Protams, te neiztikt arī bez specializētas ķīmijas, taču šādas manipulācijas var palīdzēt ietaupīt reizēm pat pie tūkstoš eiro. Skaidra lieta, ka šāda filtru mazgāšana nes gaidīto rezultātu tikai tad, ja DPF iekšējā sistēma nav sadegusi, sabirusi vai kā savādāk ievainota. Tad taisnākais ceļš būs caur rezerves daļu veikalu!
